Thimpu, Bhutan –
Er zit een Boeddha in de cockpit. Het icoon in oranje gewaad kijkt toe terwijl de piloot snel een dramatische last-minute draai uitvoert om de A319 op de smalle landingsbaan te laten landen. Een dozijn passagiers, van wie sommigen de laatste paar minuten met witte knokkels aan de armleuningen van de stoelen hebben gezeten, barsten in applaus uit.
Dat is gewoon een normale werkdag op Bhutan’s Paro International Airport (PBH), dat algemeen wordt beschouwd als een van de technisch moeilijkste vliegtuiglandingen ter wereld. Manoeuvreren op een korte landingsbaan tussen twee 18.000 voet hoge pieken vereist zowel technische kennis als stalen zenuwen.
De luchthaven en de uitdagende omstandigheden hebben de mystiek rondom reizen naar Bhutan, een koninkrijk in de Himalaya met ongeveer 800.000 inwoners, alleen maar vergroot.
De unieke omstandigheden van het in- en uitvliegen van Paro betekenen dat jumbojets uit den boze zijn. Maar voor luchtvaartfans is dat juist een deel van de aantrekkingskracht van een bezoek aan het Land van de Donderdraak.
Laten we bij het begin beginnen: Paro is “moeilijk, maar niet gevaarlijk”, zegt kapitein Chimi Dorji, die al 25 jaar bij de staatsluchtvaartmaatschappij van Bhutan, Druk Air (ook bekend als Royal Bhutan Airlines), werkt.
“Het is een uitdaging voor de vaardigheden van de piloot, maar het is niet gevaarlijk. Want als het gevaarlijk zou zijn, zou ik niet vliegen.”
Wat maakt Paro uniek?
Een combinatie van geografische factoren maakt Paro – en een groot deel van Bhutan – visueel verbluffend. Ze maken ook het in- en uitvliegen van Paro een zeer gespecialiseerde vaardigheid.
Paro is een categorie C-vliegveld, wat betekent dat piloten een speciale training moeten hebben om daar te mogen vliegen. Ze moeten de landing zelf handmatig uitvoeren, zonder radar. Zoals Dorji zegt, is het cruciaal dat piloten het landschap rond het vliegveld kennen – als je het ook maar een fractie van een inch verpest, kun je op iemands huis landen.
“In Paro heb je echt de lokale vaardigheden en lokale kennis van gebiedscompetentie nodig. Wij noemen het gebiedscompetentietraining of gebiedstraining of routetraining van vliegen van waar dan ook naar Paro,” vertelt hij aan CNN Travel.
Bhutan, dat tussen China en India ligt, bestaat voor meer dan 97% uit bergen. De hoofdstad, Thimpu, ligt 7.710 voet (2.350 meter) boven zeeniveau. Paro ligt iets lager, met een hoogte van 7.382 voet.
“Op grotere hoogte is de lucht dunner, dus het vliegtuig moet in feite sneller door de lucht vliegen,” legt Dorji uit, die naast het vliegen met vliegtuigen nu ook de piloten en het cabinepersoneel van Druk Air traint. “Je werkelijke luchtsnelheid zal hetzelfde zijn, maar je luchtsnelheid ten opzichte van de grond is veel sneller.”
De volgende variabele waar we rekening mee moeten houden is het weer.
Iedereen die naar Paro is gevlogen – vanuit New Delhi, Bangkok, Kathmandu of, vanaf oktober 2024, Hanoi – moest waarschijnlijk heel vroeg opstaan voor hun vlucht. Dat komt omdat luchthavenfunctionarissen er de voorkeur aan geven dat alle vliegtuigen voor de middag landen voor optimale veiligheid vanwege de sterke windomstandigheden.
“We proberen operaties na de middag te vermijden, want dan krijg je veel thermiek (wind), de temperaturen stijgen, de regen is nog niet gekomen,” zegt Dorji. “Dus het land is dor en je krijgt al die opwaartse druppels en al die anabatische/katabatische winden in de vallei in de middag. Ochtenden zijn veel kalmer.”
Bij vertrek is dat minder een probleem, want reizigers kunnen rekenen op een betere nachtrust op hun laatste avond in Bhutan, omdat het vliegtuig in de middag vertrekt.
Er zijn echter geen nachtvluchten op Paro, ongeacht het seizoen, vanwege het ontbreken van radar.
Tijdens het regenseizoen, dat doorgaans van juni tot en met augustus duurt, moeten er andere maatregelen worden getroffen.
Het is niet ongewoon dat er in die tijd van het jaar onweersbuien voorkomen, met hagelstenen die zo groot kunnen zijn als golfballen.
“De moesson is over de Golf van Bengalen,” zegt Dorji. “Je hebt deze noordwestelijke, noordoostelijke winden die van over China komen. En je hebt deze periodes waarin het dagenlang regent.”
Uiteindelijk, zegt hij, bestaat de opleiding van een piloot niet alleen uit het weten hoe je moet vliegen. Het gaat ook om het weten wanneer je niet moet vliegen en het kunnen nemen van beslissingen wanneer het niet veilig is om op te stijgen.
De laatste factor die de moeilijkheidsgraad van Paro bepaalt, zijn de ‘obstakels’ die Dorji noemt: het bergachtige terrein rondom de luchthaven.
De landingsbaan van Paro is slechts 7.431 voet lang en wordt geflankeerd door twee hoge bergen. Hierdoor kunnen piloten de landingsbaan alleen vanuit de lucht zien als ze op het punt staan om te landen.
De luchtvaartindustrie van Bhutan
Er zijn veranderingen gaande in Bhutan, en de luchtvaartindustrie is daar één van.
Gelephu, in het zuiden van Bhutan, vlak bij de grens met India, is gekozen als locatie voor een nieuwe, speciaal gebouwde ‘mindfulnessstad’.
Hoewel het al een kleine luchthaven heeft, brengt de nieuwe status van Gelephu een aanzienlijke uitbreiding met zich mee. Het meest opvallende verschil tussen Gelephu en Paro is het terrein: Gelephu is veel vlakker en er is genoeg ruimte om langere landingsbanen te bouwen die gemakkelijker zijn voor niet-gespecialiseerde piloten en jumbojets kunnen herbergen.
Binnen enkele jaren is het mogelijk dat er rechtstreekse vluchten naar Bhutan komen vanuit Noord-Amerika, Europa en het Midden-Oosten.
De industrie is hier nog relatief jong. Druk Air werd opgericht in 1981 – vergelijk dat met 1919 voor KLM, 1920 voor Qantas en 1928 voor Delta Air Lines.
Hoewel er in Bhutan slechts enkele tientallen piloten met een licentie zijn, is er een duidelijk nationaal belang bij het aannemen en opleiden van meer jonge piloten ter plaatse, en niet alleen van overzee.
Aspirant-piloten moeten laten zien dat ze in alle seizoenen van Bhutan kunnen vliegen. Als nationale luchtvaartmaatschappij heeft Druk Air een groot deel van de verantwoordelijkheid voor de pilotenopleiding op zich genomen.
“Ik beschouw mezelf als … de brug tussen de oude generatie en de nieuwe,” zegt Dorji, die 43 is. Hij denkt dat er 50 gelicentieerde piloten in Bhutan zijn, maar dat aantal zou de komende jaren gemakkelijk kunnen verdubbelen.
Hoe dan ook, zegt hij, “ik kijk er naar uit.”
