In 2015 besloot Carter Lee dat hij een elektronische auto wilde. Hij woonde in een appartement in de buitenwijken van Toronto en besefte dat hij met het appartement kon praten om een EV -lader te installeren in zijn parkeerkraam als hij ermee instemde enkele uitgaven te dekken, niet alleen zijn eigen kosten.
“Ik bedoel, ik help hun eigen infrastructuur te upgraden,” betoogde hij. “Waarom zouden ze ‘nee’ zeggen?”
Maar de directeur van eigendom Deed Zeg “nee” – Na meer dan een half jaar onderzoek en discussie met Lee. “Ze zijn zo, ‘dit is erg ingewikkeld dat je de algemene infrastructuur aanraakt. We willen er niets mee doen,’ ‘herinnerde hij zich.
Een derde van de Canadezen woont in multi-resident huizen zoals appartementen en appartementen, Een online enquête van 2024 onder meer dan 2024 Canadese EV -eigenaren Onderzoek naar vervuiling zonder winstoogmerk toonde aan dat slechts 12 procent van deze EV-eigenaren in een multi-resident-gebouw woonde en degenen die minder kans hadden om thuis te worden aangeklaagd in vergelijking met eengezinswoningen.
Onderzoeker Arthur Jang en Anna Kunduth van het Canadese Climate Institute zeggen dat veel mensen geen EV kopen tenzij ze een plek hebben om in rekening te brengen.
Ze schreven: “Toegang in opladen blijft als een basis reden en welke bestuurders besloten elektronisch te zijn”, schreven ze In een blogbericht van 2024De
Lee realiseerde zich dat zijn teleurstelling als EV-eigenaar in het gebouw met meerdere gezinnen een veel voorkomend probleem was. Dus besloot hij om in een oplossing te werken en een startup op te richten genaamd SWCH Energy, die erop gericht is het opladen gemakkelijker te maken voor gebouwen waar veel voertuigen tegelijk kunnen worden opgeladen.
Het is een van de handvol startups in heel Canada die probeert EV -oplaadtoegang te bieden voor mensen die in condooms en appartementen wonen. Kijk hier in drie van hun drie oplossingen.
Een ‘Power Vending Machine’
Op Vancouver gebaseerde startups zijn waarschijnlijk de gemakkelijkste en laagste technologie-oplossing voor Parkigio Technologies, een apparaat genaamd Plugzio Universal Outlet.
“Je beschouwt het misschien als een vermogensautomaat,” zei Ali Mohazab, mede-oprichter en CEO van het bedrijf.
In veel gevallen heeft de eigenaar van een huurder of appartement mogelijk al een uitlaatklep in de buurt, bijvoorbeeld een blokverwarming is ontworpen voor een blokverwarming. In sommige gevallen zegt Mohazab dat de verhuurder of vastgoeddirecteur niet toestaat dat deze wordt gebruikt voor het opladen van EV.
Pluggio Universal Outlet is een slimme meter waarmee de verhuurder of vastgoeddirecteur EV -eigenaren kan in rekening brengen voor de elektriciteit die ze gebruikten, wanneer wie kan opladen, wanneer, hoeveel en hoeveel – voor elke prijs – angst die kan worden gewaarschuwd om hen in staat te stellen EV -kosten anders te laden.
Het bedrijf zegt dat het slechts vijfde van de kosten van een traditionele lader van niveau 2 is. Hoewel het eenvoudigweg niveau 1 of “tricker” opladen mogelijk maakt – voegt het ongeveer zes kilometer per uur toe aan de lading – merkt Mohazab op dat de meeste EV’s eenvoudig worden aangedreven voor korte afstanden en de hele nacht geparkeerd worden.
“Niveau 1 lading is meestal voldoende, zou ik zeggen, voor 95 procent van de mensen,” zei hij, behalve voor mensen die de hele dag rijden zoals taxi’s of uber -chauffeurs.
‘Smart Rumba voor ev opladen’
Abdel Ali, oprichter en CEO van de in Toronto gevestigde Kiwi -ladingen, zei dat hij van mening is dat veel gebouwen terughoudend zijn om EV -lader te installeren omdat niveau 2 oplaadhardware, die de hele batterij ’s nachts, duur, duur kan opladen. Ondertussen hebben de meeste gebouwen niet veel bewoners met EV en degenen die meestal niet elke dag niet te veel rennen.
Dit betekent dat voor alle uitgaven en problemen van het installeren van de lader voor de parkeerplaats, het “slechts een paar uur elke dag zal worden gebruikt”, zei Ali. “Voor de rest van de dag zit het gewoon inactief.”
Het delen van opladers kan efficiënter zijn, maar niemand wil echt hun auto aansluiten of aansluiten, zodat meerdere voertuigen ’s nachts kunnen opladen.
Het doelwit van de KIWI -lading is om de gedeelde lader te bieden die automatisch naar het voertuig gaat, bedankt voor een robot dat het verwacht de testtest te starten.
Ali vergelijkt het met een robotvacuüm dat autonomisch de hele vloer navigeert en reinigt: “Het is als Smart Rumba voor EV -opladen.”
De batterij-uitgeruste robot gebruikt niveau 3 snel om binnen een half uur een auto op te laden, zijn eigen batterij op te laden van de voeding van het gebouw en ga vervolgens naar de volgende auto.
Ali zei: “Het doel is om uiteindelijk elk uur een afzonderlijke auto op te laden.”
Het bedrijf is van plan zijn robots te testen met de ontwikkelde proef in Toronto in dit najaar.
Tot nu toe heeft het een korte piloot gerund met een op trailer gemonteerde mobiele batterij in Markham Town buiten Von en Toronto. Hiermee kan het wat technologie testen die verbinding kan maken met een voertuig zonder de aanwezigheid van de eigenaar.
Ali stelde zich ook voor dat dit lowtech-systeem wordt gebruikt-“zoals Uber Eats for Vehicles”-om EV-acceptatie aan te moedigen in gebouwen die nog niet zijn opladen. Het bedrijf zal de robot implementeren als u vier tot zes EV’s bezit door zich te abonneren op de service in hetzelfde gebouw. Hij zei dat het de kosten zou dekken voor het installeren van laadinfrastructuur voor robots, die later klaar zullen zijn voor 60 extra voertuigen.
Ali gaat ervan uit dat een gebouw van zijn bewoners toestaat om 40 procent van de laadniveau 2 -laaduitgaven in rekening te brengen.
Een EV -laadbeheersysteem
Senior onderzoeksmedewerker Arthur Jang van het Canadian Climate Institute zegt dat EV -oplaadinfrastructuur meestal goedkoper is als planning, evaluatie en installatie (nieuw of retrofit) voor het hele gebouw voor eenmaal plaatsvinden en veel mensen geven meer dan één persoon uit in plaats van meer dan een jaar te betalen.
Carter Lee, Chief Executive Officer van SWTCC, zei dat zijn bedrijf streefde om EV te bouwen voor de bouwmanagers om een goedkoop en eenvoudiger groter formaat te creëren.
Lee zegt dat het verstrekken van toegang tot EV -opladen in het hele gebouw erg duur kan zijn. “Ze moeten hun condooms, subpanelen, panelen en zelfs meer dan nutsbedrijven upgraden … kunnen om energie vragen.”
Lokale rasters hebben meestal de mogelijkheid om een bepaalde hoeveelheid elektriciteit te leveren en een bepaald bedrag voor elk gebouw toe te wijzen. Meer dan dat, elk gebouw moet betalen voor extra rasterinfrastructuur – iets dat mogelijk veel EV -opladers vereisen. Dit kan waarschijnlijk miljoenen toevoegen aan een EV -oplaadinstallatieproject, zei Lee.
Het doel van SWTICH is om dit probleem op te lossen met veel technologieën die helpen bij het maximaliseren van het aantal EV -lader dat kan worden geïnstalleerd met bestaande elektrische infrastructuur of kleine upgrades.
Het doet het met technologie die de snelheid en tijd voor meerdere EV’s kan regelen en aanpassen om de effecten op zowel de elektrische systemen als andere apparatuur van het gebouw te verminderen.
Bouweigenaren (of een groep condo -eigenaren) bieden een maandelijks abonnement en koop- of huurladers. SWTCH exploiteert alles, inclusief facturering en het verzenden van kosten naar de eigenaren van gebouwen voor elektriciteit.
Tot nu toe heeft Lee gezegd dat het meer dan 20.000 ladinghavens heeft opgezet in Noord-Amerika-ongeveer 60 procent in Canada, in de meeste grote steden, in residentiële en commerciële gebouwen met meerdere gezinnen.
Zhang zei dat deze nationale oplossingen onzeker zijn of “van de schaal”, maar hij denkt dat het goed is om alternatieven te vinden voor de traditionele laadinfrastructuur op de plaatsen die een uitdaging kunnen zijn om te installeren. “Het legt zeker de opties bloot,” zei hij. “Ik vind het bemoedigend.”
