Op welke soorten compensaties concentreert u zich? Mensen hebben verschillende meningen over wat goed genoeg is, en ze zijn niet allemaal gelijk.
We richten ons primair op het creëren van hernieuwbare energie, omdat dat de beste positieve impact geeft op het gebruik van elektrische voertuigen. Waar we kunnen, is het de technologie in de landen waarin we racen – bijvoorbeeld zonne- en windparken in Mexico-Stad, om maar een voorbeeld te noemen.
We investeren ook in technologie voor het afvangen en verwijderen van koolstof, en we kijken naar manieren om de ontwikkeling van die technologie te ondersteunen. Het ontwikkelt zich vrij snel, maar het is nog steeds een zeer opkomende technologie.
Wat maakt jou een orde van grootte minder koolstofintensief dan de Formule 1?
De hoeveelheid product die we onszelf toestaan onderweg mee te nemen. Het aantal auto’s, banden, reserveonderdelen, mensen die reizen, dat doen we met het absolute absolute minimum om het in het minimaal aantal te vervoeren kratten te krijgen. En waar mogelijk vervoeren wij via weg- of zeevracht. We vliegen alleen als we onze hele raceserie moeten vliegen, en we kunnen alles in drie vliegtuigen passen. We bekijken hoe we dat terug kunnen brengen naar twee.
En waar we wel vliegtuigen nemen, kijken we naar technologieën zoals duurzame vliegtuigbrandstof. Dat hebben we vorig jaar tijdens een van de races uitgeprobeerd, toen we van Berlijn naar de volgende race gingen.
Is technologie uit de sport sinds de eerste race in 2014 in consumentenvoertuigen terechtgekomen?
Nou ja, het werkt twee kanten op. We hebben geprofiteerd van het feit dat motorfabrikanten over de hele wereld hebben geïnvesteerd in EV-technologie, waarbij enkele van de slimste geesten van de OEM-fabrikanten zich bezighielden met de ontwikkeling van batterijen en EV-aandrijflijnen. Ze hebben er baat bij gehad deel uit te maken van een raceserie waarin we elke race de grenzen op het gebied van technologie verleggen.
Een goed voorbeeld is Jaguar Land Rover. Het Jaguar Formule E-team heeft op het circuit iets geleerd over de efficiëntie tussen de accu en de aandrijflijn. Ze konden dat leren gebruiken en de software van de I-PACE-reeks, hun assortiment elektrische auto’s voor op de weg, via de ether updaten. Dat leverde die auto’s ’s nachts ergens in de buurt van 25 tot 30 kilometer meer batterijbereik op.
Als je naar iemand als Porsche kijkt, hebben ze andere dingen gebruikt. We hebben dus dingen in de auto zoals de aanvalsmodus, een extra vermogensniveau: 50 extra kilowatt tijdens een bepaald deel van de race. Die knop hebben ze nu in hun auto, waarmee je de auto op de nieuwe Taycan kunt duwen, en daarmee wordt extra vermogen in de auto ontgrendeld.
Toen de Formule E begon, waren er niet zoveel elektrische voertuigen op de weg. Nu zijn ze overal en worden ze gezien als krachtig en wenselijk. Er zijn veel discussies over elektrificatie gewonnen. Verandert dit de toekomstige doelstellingen van de Formule E?
Je hebt gelijk: je kunt de visie van de sport in 2014 niet vergelijken met de visie van nu. Ik denk dat er in 2014, toen de sport begon, dat jaar wereldwijd 800.000 elektrische voertuigen werden verkocht. In de afgelopen twaalf maanden ligt het waarschijnlijk ergens tussen de 15 en 20 miljoen.
Het is niet zoals in 2014 toen we zeiden: overweeg alsjeblieft om een elektrische auto te kopen. Het doel is nu om de huidige 50 procent van het EV-gebruik op 100 procent te brengen, en daarbij te helpen door de technologie nog beter te maken. Daar zijn we absoluut door geobsedeerd, of het nu gaat om het verbeteren van de technologie voor een groter bereik, snellere oplaadtijden en betere prestaties. Alles waar we ons op richten op het gebied van batterijtechnologie, snel opladen en efficiëntie, het is uiteindelijk allemaal bedoeld om de acceptatie van elektrische voertuigen te versnellen.
Hoor Jeff Dodds spreken op de WIRED x Octopus Energy Tech Summit in Kraftwerk in Berlijn op 10 oktober. Koop kaartjes op energy-tech-summit.wired.com
