Maar afgezien van die e-turbo’s beheerste Ferrari dit allemaal al jaren geleden. Het zijn de hybride elementen en de software-engineering die laten zien in welk snel traject deze jongens zich nu bevinden. In plaats van te vertrouwen op externe leveranciers, neemt Ferrari de leiding, nadat het onlangs het nieuwe ‘E’-gebouw heeft geopend. De eerste volledig elektrische auto zal volgend jaar rond deze tijd verschijnen, maar de hardware is al in productie in deze uitgestrekte, door Mario Cucinella ontworpen ruimte.
De elektromotoren die op de F80 worden gebruikt, zijn dus volledig eigen, met als doel de prestaties te maximaliseren en het gewicht te minimaliseren. Er zijn er twee op de vooras en één op de achteras, voor koppelvectoring en vierwielaandrijving.
De elektrische vooras herbergt ook een omvormer en een koelsysteem, het geheel weegt slechts 61,5 kg. Dat is 14 kg minder dan de vergelijkbare opstelling van het SF90-model. De omvormer is bidirectioneel, zodat de door de e-as geproduceerde wisselstroom bij regeneratief remmen wordt omgezet in gelijkstroom om de accu op te laden. De omvormer op de achterste MGU-K e-motor wordt gebruikt om de verbrandingsmotor te starten, energie terug te winnen naar de accu en te zorgen voor koppelvulling onder belasting. Beide omvormers worden bestuurd door een ongelooflijk compacte regelmodule.
De stator en rotor van de e-motor zitten in een zogenaamde Halbach-array, die de dichtheid van het magnetische veld target en maximaliseert. De huls van de magneten is gemaakt van koolstofvezel, waardoor deze tot 30.000 tpm kan draaien. Beide zijn oplossingen afgeleid van de Formule 1. Dankzij een unieke DC/DC-converter kan één component tegelijkertijd 800 V, 48 V en 12 V verwerken. Ferrari zegt dat het een conversie-efficiëntie van 98 procent heeft en dat het gewicht en de complexiteit vermindert.
De hoogspanningsaccu (in feite 860 V) wordt ook rechtstreeks beïnvloed door de F1: 204 lithiumcellen zijn gegroepeerd in drie modules in een behuizing van koolstofvezel die laag in het chassis zit om een optimaal zwaartepunt te behouden. Het komt allemaal ten goede aan de prestaties: in tegenstelling tot de 296 GTB is er geen EV-modus op dit ding. Met een drooggewicht van 1.525 kg is hij 125 kg zwaarder dan de McLaren W1, maar zijn Britse rivaal mist een geëlektrificeerde vooras, en dus de koppelvectoring en vierwielaandrijving van de Ferrari.
Ongelooflijk Aero
Video: Ferrari
Net als de Aston Martin Valkyrie en W1 maakt de F80 gebruik van grondeffectaerodynamica. In totaal kan hij 1.000 kg neerwaartse kracht genereren bij 250 km/uur, een maatstaf om mee te rekenen aangezien dit in de eerste plaats een straatauto is.
Een triplane voorvleugel geïnspireerd op het apparaat dat werd gebruikt op de Le Mans-winnende 499P, een vlakke onderkant, S-duct, verhoogde “kiel”, diffuser aan de achterkant en een actieve achtervleugel werken allemaal samen met de actieve ophanging van de F80 om ongekende stabiliteit te genereren zonder wat de dynamiek van de auto op de weg schaadt.
